Squadra Rialzo Milano Centrale: Giornate FAI 2019

Il consiglio di "arrivare presto" ai cancelli di Viale Monza 113 non ci evita un'ora di coda all'ingresso. Domenica 24 marzo 2019, Giornate FAI di primavera, Squadra Rialzo Milano Centrale: La gente fa la fila per entrare nella vecchia officina dove le FS —quando si chiamavano ancora così— riparavano le carrozze grigie e marroni che percorrevano tutta l'Italia con rapidi, espressi e diretti. Si va a vedere i treni di una volta, portati in abbondanza dalla Fondazione FS Italiane e da tre associazioni di volontari: ARSMS, ALe 883 e FTI.

[La  parata di  rotabili  storici sul  piazzale  della Squadra  Rialzo
Milano  Centrale le  Giornate FAI  di primavera  2019.  Da  sinistra a
destra le locomotive elettriche  E645.090 ed E428.202, la frenografica
60 83 99-89 010-2 Vfrz, il  postale DUz 93000
e la locomotiva diesel D343.1030.  Milano, 24 marzo 2019.]

La parata di rotabili storici sul piazzale della Squadra Rialzo Milano Centrale le Giornate FAI di primavera 2019. Da sinistra a destra le locomotive elettriche E645.090 ed E428.202, la frenografica 60 83 99-89 010-2 Vfrz, il postale DUz 93000 e la locomotiva diesel D343.1030.

Se vi è capitato di prendere un treno a Milano Centrale, vi sarete resi contro che solo una minima parte della stazione è aperta ai viaggiatori: subito dopo la partenza il vostro treno si muoverà tra cabine, magazzini, officine, binari che spuntano da sottoterra e montacarichi che scendono verso misteriosi sotterranei. Quando la stazione aprì, nell'ormai lontano 1931, erano considerate strutture avveniristiche; ormai sono archeologia industriale. Il loro fascino decadente e la loro inaccessibilità suscitano la curiosità di un numero crescente di persone. Per questo negli ultimi anni si sono moltiplicati i progetti per sottrarre al degrado e riaprire al pubblico molti di questi spazi: abbiamo per esempio visto nascere il memoriale del "Binario 21" e un'interesse crescente per i "Magazzini Raccordati".

Un'importante intervento ha riguardato anche la Squadra Rialzo di Milano Centrale. Si tratta di una storica rimessa costruita nel 1931 e destinata alla manutenzione delle vetture; il nome, che oggi suona curioso, deriva dal fatto che era dotata di impianti per il sollevamento della cassa delle carrozze. Questo edificio è ben visibile dal lato sinistro dei treni in partenza da Milano Centrale verso Genova, Venezia e Bologna; si trova all'interno del semicerchio formato dai binari ad anello tempo utilizzati per girare le locomotive a vapore (cioè per permetterne l'inversione di marcia) e per l'accesso ai binari sotterranei dei Magazzini Raccordati (si veda questa tesi di laurea, pagina 19).

[Brochure  informativa della  manifestazione FAI  alla Squadra  Rialzo
Milano Centrale del 23-24 marzo 2019.]

Brochure della manifestazione, scandita da una copia cartacea un po' "vissuta". La posizione dei rotabili non è esattamente quella che ho trovato domenica.

A partire dal 2013 quest'officina è stata assegnata alla Fondazione FS Italiane ed è diventata il principale polo per il restauro e la manutenzione dei rotabili storici nel Nord Italia. Anche l'Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento (ARSMS), che prima operava principalmente nello scalo merci, ha spostato qui parte delle sue attività. Il porte aperte di quest'anno è il secondo dopo quello, anch'esso memorabile, del 2014.

Cominciamo la nostra visita negli spazi coperti all'interno dell'officina, dove troviamo una sorpresa: al binario sei è ricoverata una locomotiva che ha fatto la storia delle FS, la "Tartaruga Elettronica" E444.005. Uno dei problemi da risolvere quando si progetta una locomotiva elettrica è quello di regolare la potenza dei motori: fino agli anni Settanta si utilizzava un componente elettrico chiamato reostato, una serie di resistenze che assorbivano la potenza in eccesso trasformandola in calore. Questo sistema, oltre che efficiente, era pesantissimo ed esponeva al rischio di surriscaldamenti ed incendi. A partire al 1975 sulla E444.005 si sperimentò un componente chiamato frazionatore, che utilizzava invece degli interruttori elettronici: ciò consentiva alla locomotiva di assorbire solo la potenza necessaria in funzione del regime di rotazione dei motori.

La sperimentazione terminò nel 1982, dopodiché sulla E444.005 venne reinstallato il reostato in modo da renderla uguale alle sue gemelle del gruppo E444. Questo non perché l'esperimento fosse fallito, ma semplicemente perché per un'impresa ferroviaria è molto costoso mantenere una locomotiva prototipo. L'esperienza maturata con la Tartaruga Elettronica si rivelò infatti preziosa nella progettazione delle prime locomotive elettroniche di serie, le cosiddette "Tigri" E633 ed E632. Si dice che il maggiore peso del reostato abbia provocato una leggera imbarcatura del telaio, che in effetti mi è parso di vedere — ma forse è solo suggestione. Al momento delle nostra visita c'è un certo pessimismo sulle sorti di questo esemplare, che si teme sia destinato alla demolizione. Fortunatamente pochi giorni dopo la Fondazione FS annuncerà l'intenzione di inserirla nel parco rotabili storici.

[Locomotiva   elettrica  E444.005   "Tartaruga  Elettronica"
all'interno della Squadra Rialzo Milano Centrale.  Milano, 24 marzo
2019.]

La ex "Tartaruga Elettronica" E444.005, nata come prima locomotiva italiana ad azionamento elettronico, venne ricostruita due volte ed è ora indistinguibile da qualsiasi altra unità del gruppo E444 R.

Sul binario tre è invece ricoverata una composizione formata dalla stupenda elettromotrice ALe 883.007 e dalla rimorchiata Le 883.001. Progettato negli anni Trenta per i servizi locali, questo materiale rappresentava un abissale passo avanti rispetto ai tradizionali treni a vapore. Ci si può fare un'idea visiva della differenza confrontandolo con la "Centoporte" Bz 37098 Tipo 1928R ricoverata sullo stesso binario: nata al principio del Novecento come carrozza in legno, venne riqualificata negli anni Trenta dotandola di una cassa metallica, ma mantenendo l'idea di avere una porta di accesso per ogni scomparto, con un lungo predellino sui fianchi.

[Elettromotrice leggera  ALe 883.007 nella Squadra  Rialzo Milano
Centrale.  Milano, 24 marzo 2019.]

L'elettromotrice ALe 883.007 fa capolino alla porta del binario tre della Squadra Rialzo. Notare la perfetta geometria aerodinamica, studiata in galleria del vento.

[Dettaglio del  carrello dell'elettromotrice  ALe 883.007 esposta
alla Squadra Rialzo Milano Centrale.  Milano, 24 marzo 2019.]

Dettaglio del carrello dell'elettromotrice ALe 883.007. Da notare l'uso misto di sospensioni a molla ed a balestra.

Di fronte alla Centoporte si può ammirare una delle prime carrozze interamente metalliche delle FS, la Az 10062 tipo 1921 di prima classe. Sempre in tema di carrozze, gli anni Sessanta videro la nascita dello standard internazionale UIC-X, che in Italia venne implementato per la prima volta con le tipo 1964: al binario otto ne ammiriamo una di seconda classe in livrea grigio ardesia, con marcatura 50 83 22-78 449-9.

[Carrozza          UIC-X           di          seconda          classe
50 83 22-78 449-9 in livrea  grigio ardesia nella
Squadra Rialzo Milano Centrale.  Milano, 24 marzo 2019.]

La carrozza UIC-X di seconda classe 50 83 22-78 449-9 in livrea grigio ardesia. La mancanza della carenatura del sottocassa ed i carrelli Minden-Deutz sono elementi tipici delle prime serie di carrozze UIC-X delle FS. I dodici finestrini grandi corrispondono ciascuno ad uno scomparto di seconda classe.

Al binario nove la carrozza frenografica Vfrz 801050 con cassa sollevata dai carrelli. Questo strano vagone, soprannominato "Grillo" per il colore verde e le forme tozze, è in realtà uno dei più vecchi rotabili esposti: deriva infatti da una carrozza del 1914 della Südbahn.

[Carrozza   frenografica  Vfrz 801050   "Grillo"  nella
Squadra Rialzo Milano Centrale.  Milano, 24 marzo 2019.]

La carrozza frenografica Vfrz 801050, soprannominata "Grillo" per via del colore e della scarsa lunghezza, si presenta con la cassa sollevata dai carrelli.

Al binario 11 la ricostruzione di un merci locale dell'epoca del vapore: locomotiva 625.177 del 1922 con al seguito il carro botte VZekk 40 83 724 0 004-9, il carro soccorso Vs 810 272 del 1939, il carro chiuso tipo Hcsuvy 21 83 212 1 209-5 del 1963 ed un carro tipo E.

[Locomotiva  a vapore  625.177 nella  Squadra Rialzo  Milano Centrale.
Milano, 24 marzo 2019.]

Locomotiva a vapore 626.177 con camera a fumo aperta.

Sul dodicesimo ed ultimo binario troviamo il vagone postale DUz 95012: dobbiamo ricordare che, prima del boom della motorizzazione negli anni Sessanta, molta posta e collettame viaggiava sui bagagliai postali messi in composizione ai principali treni. Oggi che questo mondo è totalmente scomparso, fa davvero impressione vedere questi piccoli ma funzionali "uffici postali su rotaia". Sullo stesso binario troviamo la Centoporte Bz 37038 ed una cosiddetta "Corbellini" Bz 38484 tipo 1951R. Questi vagoni per treni locali prendono il nome dal ministro dei trasporti che nel dopoguerra si spese per la ricostruzione della rete ferroviaria; per ridurre i costi ed accelerare i tempi, vennero ottenute riciclando i telai delle vecchie tipo 1906 e 1910. Tutti e tre i vagoni sul binario 12 hanno gli interni ristrutturati e fungono da stand per le associazioni che partecipano alla manifestazione. Non resisto alla tentazione e mi compro un portachiavi con lo stemma del caimano.

Usciti all'aperto sul grande piazzale, andiamo a sbirciare la composizione utilizzata per effettuare le corsette per la Stazione Centrale. In testa troviamo la locomotiva a vapore 880.051 del 1922: questo tipo di macchine, corte e leggere, erano destinate ai servizi su linee secondarie. A seguire carrozza Corbellini Bz 38040 ed infine la carrozza bagagliaio a due assi DI 92223 del tipo 1931R, destinata in origine al trasporto di colli, bagagli ingombranti e persino valori (era dotata di cassaforte). Il treno parte dal cosiddetto "Parco Centrale", un fascio di binari attiguo alla rimessa ed utilizzato normalmente per ricoverare i treni in attesa di partenza.

[Locomotiva  a vapore  FS 880.051  impegnata  in una  corsetta tra  la
Squadra Rialzo  e la  stazione di Milano  Centrale.  Milano,  24 marzo
2019.]

La piccola locomotiva a vapore FS 880.051 impegnata in una corsetta tra la Squadra Rialzo e la stazione di Milano Centrale.

Su un binario tronco, sotto una pensilina, troviamo due mezzi piuttosto curiosi, anch'essi testimoni di una ferrovia ormai scomparsa: il carro Interfrigo 01 83 80-90 000-3 Ibefhs e il vagone generatore 60 83 99-39 811-4 nVrec. Interfrigo era la più grande azienda europea nel trasporto di derrate alimentari deperibili. Disponeva di una enorme flotta di carri refrigerati immediatamente riconoscibili per il colore bianco, lo stemma a fiocco di neve azzurro ed il nome dell'azienda stampato a caratteri cubitali sulla fiancata. Ormai questo tipo di merci viaggiano in prevalenza su camion.

I carri nVrec hanno invece una storia molto interessante: fino agli anni Cinquanta, sulle linee non elettrificate si utilizzavano treni a vapore. Il vapore, oltre che per la trazione, veniva utilizzato anche per il riscaldamento delle carrozze. Gradualmente le vaporiere vennero rimpiazzate da macchine Diesel come le D.341, D.343 e D.443. Affinché potessero operare con le vecchie carrozze, si decise di montare delle caldaie o sulle locomotive o su appositi carri riscaldo. Sul finire degli anni Settanta si cominciò a svecchiare il parco carrozze, e qui ci si trovò davanti ad un nuovo problema: tutte le carrozze di nuova costruzione avevano il riscaldamento elettrico. Fu allora che molti carri riscaldo vennero convertiti in carri per il Riscaldamento Elettrico delle Carrozze (REC): in pratica la vecchia caldaia venne sostituita con un generatore elettrico. Con il ritiro dal servizio della prima generazione di locomotive Diesel, anche i carri REC sono ormai diventati superflui: infatti le locomotive Diesel D.445 sono dotate di un generatore elettrico.

Sul binario 1 della Squadra Rialzo troviamo due carrozze a scomparti in grigio ardesia: la Bz 45366 del tipo 1959 e la ABz 55000 del tipo 1964, costruita secondo lo standard UIC-X di cui abbiamo già parlato. Nella prima si può anche entrare ed ammirare i comodi scomparti con tanto di quadretti con scorci tipici dell'Italia. Anche se non ne ho la certezza, credo di aver viaggiato su carrozze di questo tipo da bambino: per quello che mi ricordo erano spesso usate in composizioni miste con le UIC-X. La ABz 55000 è invece un pezzo piuttosto raro: si tratta di una carrozza mista con cinque scomparti di prima e sei di seconda classe. Dal momento che gli scomparti di prima sono più grandi, i finestrini non sono equispaziati, cosa che balza subito all'occhio.

[Carrozza mista di  prima e seconda classe FS  ABz 55000 del tipo
UIC-X 1964 in livrea grigio ardesia.  Milano, 24 marzo 2019.]

Carrozza mista di prima e seconda classe FS ABz 55000 del tipo UIC-X 1964 in livrea grigio ardesia. La metà a sinistra nella foto ospita 5 scomparti di prima classe, come si nota dal filetto bianco e dalla maggiore spaziatura dei finestrini. Nella metà di destra troviamo invece sei scomparti di seconda classe. I finestrini piccoli di fianco ai vestiboli sono quelli delle ritirate. La marcatura è quella originale italiana, a cui successivamente si aggiunse quella UIC 51 83 31-80 000-4.

Camminiamo verso la radice del fascio di binari della Squadra Rialzo, dove troviamo monumentata la bellissima locomotiva a vapore 640.148 costruita dalla Breda di Milano nel 1911. Le 640 erano locomotive veloci utilizzate inizialmente per i treni più prestigiosi sull'asse Milano-Napoli. L'introduzione delle più potenti 685 prima, e delle locomotive elettriche poi, le relegarono a servizi meno importanti, fino al definitivo ritiro dal servizio negli anni Settanta. La 148 è stata utilizzata per trainare treni storici fino a tempi relativamente recenti. Scaduta di revisione, è restaurata esteticamente e collocata nella sua posizione attuale nell'ottobre 2018.

[Locomotiva a vapore FS 640.148 monumentata sul piazzale della Squadra
Rialzo Milano Centrale.  Milano, 24 marzo 2019.]

Locomotiva a vapore FS 640.148 monumentata sul piazzale della Squadra Rialzo Milano Centrale. Le ruote di grande diametro sono tipiche delle locomotive a vapore veloci.

Guardando verso il Parco Centrale, in una zona purtroppo non visitabile, troviamo una lunga teoria di rotabili storici: si comincia con un piccolo trattore diesel a due assi da manovra 214.4069, progettato alla fine degli anni Settanta, ancora in servizio attivo con marcatura UIC 98 83 2214 369-0. A seguire la locomotiva a sei assi E632.030 "Tigre" in livrea originale grigio perla con fascia blu orientale. Come abbiamo già accennato fa parte del primo gruppo di locomotive con azionamento elettronico, entrato in servizio nei primi anni Ottanta ed ormai prossimo all'accantonamento.

[Locomotiva   elettrica  FS   E632.030  "Tigre"   in  livrea
originale esposta  sui binari  del Parco  Centrale.  Milano,  24 marzo
2019.]

La "Tigre" E632.030 in livrea originale esposta sui binari del Parco Centrale.

Dietro alla locomotiva troviamo un altro interessante cimelio ferroviario: si tratta del vagone ristorante 61 83 88-90 999-5 WR "Pizza Express", costruita nel 1992 sul telaio del raro bagagliaio generatore TEE tipo 1969 61 83 95-90 903-8 Dz (in precedenza numerato 61 83 95-90 950-9 Dz). Siccome in Europa esistono quattro differenti sistemi di elettrificazione, le carrozze destinate al servizio internazionale normalmente sono dotate di apparati di conversione della corrente. Negli anni Sessanta, prima dell'avvento dell'elettronica, questi convertitori erano molto pesanti e necessitavano una manutenzione frequente. Nella progettazione delle carrozze TEE 1969 le FS decisero quindi di installarli nel bagagliaio, il quale a sua volta forniva corrente a media tensione a tutte le altre carrozze del treno.

Negli anni Ottanta le carrozze TEE tipo 1969 vennero distolte dai servizi internazionali e dotate di convertitori di corrente compatibili con il solo REC italiano (3000 V cc). A quel punto i cinque furgoni generatori divennero inutili e furono accantonati. Nel 1992 si decise di trasformarne uno in vagone ristorante: nacque così il "Pizza Express", che tuttavia ebbe scarso successo e finì anch'essa abbandonato. Recuperato come rotabile storico è stata dipinta nella cosiddetta livrea "bandiera" tipica delle carrozze Gran Confort, cosa piuttosto singolare dal momento che questo mezzo non venne mai colorato così durante gli anni in cui restò in servizio. Nel mio articolo sul porte aperte al Museo Nazionale dei Trasporti di La Spezia trovate una foto di questa carrozza ancora nella vistosa livrea Pizza Express. Tutti gli altri furgoni generatori TEE sono stati purtroppo demoliti, l'ultimo probabilmente intorno al 2010.

[Carrozza  ristorante  FS 61 83 88-90 999-5 WR  ex
"Pizza  Express"  ottenuta  dalla  conversione  del  furgone
generatore TEE tipo 1969 61 83 95-90 903-8 Dz.  Si
presenta in  livrea TEE Bandiera che  in realtà non portò  mai durante
gli anni in servizio regolare.  Milano, 24 marzo 2019.]

Carrozza ristorante FS 61 83 88-90 999-5 WR ex "Pizza Express" ottenuta dalla conversione del furgone generatore TEE tipo 1969 61 83 95-90 950-9 Dz. Si presenta in livrea bandiera (grigio ardesia e avorio antico con filetti rossi) che in realtà non portò mai durante gli anni in servizio regolare.

Dopo la carrozza ristorante troviamo tre carrozze tipo 1959 in colorazione grigio ardesia. Anche se era un po' difficile vedere la marcatura analizzando le foto mi sembra che fossero la Bz 45724, Bz 45739 e Bz 45722, gemelle di quella esposta al binario 1. Ancora più indietro due centoporte, una delle quali era la Bz 37093. L'ultima parte del convoglio non era ben visibile, ma in coda c'è la locomotiva elettrica a sei assi E646.158 degli anni Sessanta.

Tornando verso l'officina osserviamo sul binario otto la locomotiva diesel-elettrica. D141.1011, costruita nel 1962 da Breda, FIAT e Reggiane. Questo gruppo era utilizzato sia per manovre pesanti negli scali che per l'effettuazione di treni su linee secondarie. Si presenta nella classica livrea verde con filetto giallo.

[Locomotiva diesel-elettrica FS D141.1011.  Milano, 24 marzo 2019.]

La locomotiva diesel-elettrica D141.1011. Si nota l'aspetto asimmetrico della macchina, con un avancorpo molto più lungo dell'altro.

Al binario sette troviamo una fila di tre interessanti carrozze: il vagone letti 61 83 72-71 767-7 WL ABm, tipo MU 1981 in livrea blu con riquadri gialli. A seguire l'esemplare unico di vettura conferenze stampa 61 83 89-90 000-1 VCS in livrea rosso melograno con filetti oro: è una variante delle Gran Confort tipo 1985 costruita nel 1988 in previsione dei mondiali di Italia '90. Infine la carrozza frenografica 60 83 99-89 010-2 Vfrz, costruita nel 1933 sul telaio di un vecchio vagone della Rete Adriatica, nei colori castano e isabella.

[Particolare    della    fiancata     della    carrozza    letti    FS
61 83 72-71 767-7 WL ABm.   Milano, 24  marzo
2019.]

Particolare della carrozza letti FS 61 83 72-71 767-7 WL ABm, appartenente alla serie 1981 delle MU.

Siamo ormai tornati in prossimità dell'officina. Sul terzo binario riposa la locomotiva Diesel-elettrica D343.1030 di costruzione FIAT con parte elettrica del TIBB, nei tipici colori verde vagone e isabella. Queste locomotive vennero progettate negli anni Sessanta per rimpiazzare le ultime locomotive a vapore sulle linee non elettrificate.

[Vista di tre quarti della locomotiva diesel-elettrica FS D343.1030 in
livrea verde vagone e isabella.  Milano, 24 marzo 2019.]

La compatta locomotiva diesel elettrica D343.1030 nei colori di origine. Si nota sulla fiancata la saracinesca del bagagliaio.

Al binario cinque troviamo la locomotiva elettrica E626.225 del 1939. Le E626 sono state le prime locomotive elettriche delle FS progettate per l'elettrificazione in corrente continua a 3000 Volt, che venne introdotta negli anni Venti per superare i limiti della precedente elettrificazione in corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria (16⅔ Hz) e che è tutt'oggi usata su tutta la rete ferroviaria convenzionale e su alcune linee AV.

[Vista frontale  della locomotiva  elettrica FS E626.225.   Milano, 24
marzo 2019.]

La E626.225 circondata da una folla di appassionati che attendono pazientemente il loro turno per visitare la cabina.

Agganciato alla E626 un rotabile che non passa certo inosservato: è il bagagliaio postale DUz 93000 con la sua scintillante cassa in acciaio al Nichel-Cromo non verniciata. Si tratta dell'ultimo superstite di una piccola serie di carrozze prodotte dalla Piaggio nel 1939 su brevetto della americana Budd. Finirono quasi tutte distrutte in guerra, e le poche che si salvarono erano delle mosche bianche nel panorama ferroviario italiano. Saliamo a bordo per vedere l'interno.

[Bagagliaio postale FS DUz 93000  del tipo Piaggio 1939.  Milano,
24 marzo 2019.]

La cassa in acciaio al Nichel-Cromo non verniciata, le nervature sulla fiancata e le marcature in rilievo di colore azzurro rendono inconfondibile il bagagliaio postale DUz 93000, fabbricato nel 1939 dalla Piaggio.

[Interno  del bagagliaio  postale FS  DUz 93000 del  tipo Piaggio
1939.  Milano, 24 marzo 2019.]

Interno del bagagliaio postale DUz 93000, praticamente un piccolo ufficio postale su rotaia.

Al binario nove un piccolo convoglio con il meglio della tecnica ferroviaria italiana degli anni Trenta: la locomotiva elettrica E428.202 (1939), la carrozza di seconda classe Bz 32153 del tipo 1937 e quella di prima classe Az 21106 del tipo 1931. Le E428 insieme alle E626 ed E326 facevano parte della prima generazione di locomotive in corrente continua. Nate per raggiungere i 150 km orari, non arrivarono in realtà mai a toccare quella velocità, nonostante la grande potenza installata: in effetti il progetto presentava ancora retaggi dell'era del vapore come i carrelli portanti e le ruote motrici di grande diametro. Nonostante ciò furono le locomotive di punta delle FS fino all'avvento dei gruppi E646 ed E645 a fine anni Cinquanta. Le carrozze delle serie 21000 e 32000 erano una evoluzione delle tipo 1921, di cui riprendevano la struttura interamente metallica. Allestite rispettivamente per la seconda e terza classe, vennero poi "promosse" nel 1956 quando venne abolita la terza.

[Locomotiva  elettrica  FS E428.202  davanti  alla  Squadra Rialzo  di
Milano Centrale.  Milano, 24 marzo 2019.]

La locomotiva elettrica E428.202, appartenente alla serie con muso semi-aerodinamico, staziona davanti all'officina.

[Carrozza FS Az 21106 del tipo 1921.  Milano, 24 marzo 2019.]

Carrozza di prima classe Az 21106. Costruita come vettura di seconda classe del tipo 1931, nel 1956 venne trasformata in prima, con la sostituzione degli arredi originali.

Terminiamo la nostra visita al binario undici, dove è ricostruito un quadretto degli anni Settanta o Ottanta. Vediamo la locomotiva E645.090 in livrea castano e isabella con logo FS "a padella" sul muso. Appartiene alla seconda serie di questo gruppo e venne costruita nel 1964. Pensate per i servizi merci pesanti, capitava di vederle a volte in testa a treni passeggeri, specialmente su tratte lente.

[Banco della locomotiva elettrica FS E645.090.  Milano, 24 marzo 2019.]

Banco della locomotiva elettrica E645.090. In primo piano si vede il maniglione di esclusione del reostato, con le quattro tacche grandi corrispondenti ai collegamenti elettrici dei dodici motori di trazione: serie, serie-parallelo, parallelo e superparallelo. A sinistra il rubinetto del freno moderabile del tipo RA-M2.

Agganciate alla E645 due carrozze nella elegante livrea TEE: bordeaux in basso, giallo sabbia in alto e con la famosissima scritta "TRANS EUROP EXPRESS" sopra i finestrini. I servizi TEE nacquero negli anni Cinquanta come una serie di treni internazionali di sola prima classe. Erano un simbolo della costruzione dell'Europa unita e godettero di grandissima fama, tanto da finire nel titolo di un album dei Kraftwerk.

La vettura di prima classe 50 83 18-98 029-1 Az è una Gran Confort a scomparti del tipo 1970. Queste carrozze vennero progettate per offrire la miglior esperienza di viaggio possibile: finestrini grandi con doppi vetri e parasole nell'intercapedine, protezione dalle sovrappressioni in entrata e uscita dalle gallerie, carrelli che garantivano fluidità di marcia fino a 200 km/h, scomparti spaziosi con armadietti appendiabiti individuali, sedili generosamente imbottiti, ampie ritirate. Erano sostanzialmente identiche alle carrozze TEE tipo 1969, eccetto per il fatto che erano omologate solo per la circolazione in Italia, pertanto non necessitavano di un furgone generatore. Un'altra vistosa differenza era la livrea cosiddetta "bandiera": grigio ardesia in basso, avorio antico in alto con due filetti rossi sopra e sotto i finestrini. Il nome deriva dal termine "TEE bandiera" con cui si indicavano le relazioni che non sconfinavano da un Paese all'altro. In fase di restauro si è però deciso di dipingere questa carrozza in livrea TEE, anche se in realtà non l'aveva aveva mai portata.

Appartiene invece al lotto originale di carrozze TEE tipo 1969 il vagone ristorante 61 83 88-90 902-9 WR. Come abbiamo già accennato, negli anni Ottanta queste carrozze vennero modificate per poter fare a meno del furgone generatore.

[Carrozza FS 50 83 18-98 029-1 Az,
Gran Confort  tipo 1970 colorata  in fase  di restauro in  livrea TEE.
Milano, 24 marzo 2019.]

Carrozza 50 83 18-98 029-1 Az, Gran Confort tipo 1970. Si notano i colori della livrea TEE, che in realtà questa vettura non portò mai durante gli anni in servizio regolare. Più in là si intravede il vagone ristorante 61 83 88-90 902-9 WR del tipo TEE 1969.

[Marcatura della carrozza FS 50 83 18-98 029-1 Az,
Gran Confort  tipo 1970 colorata  in fase  di restauro in  livrea TEE.
Milano, 24 marzo 2019.]

Marcatura della carrozza FS 50 83 18-98 029-1 Az, con logo FS cosiddetto "a televisore".

concludiamo così la visita alla Squadra Rialzo. La manifestazione è piaciuta molto sia a me che ad altri membri della famiglia meno fissati con i treni. Devo dire che, pur essendo molto affascinante, l'officina ed il suo piazzate mi sono sembrati un po' piccoli rispetto al numero di rotabili presenti, alcuni dei quali sono finiti in posizioni poco fortunate dal punto di vista fotografico; capisco però che espandere lo spazio visitabile avrebbe comportato complessità e costi ben maggiori, soprattutto in previsione dell'enorme affluenza. Vedendo i numeri è stata un enorme successo e va tributato un grande ringraziamento agli organizzatori, molti dei quali volontari.

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