Le ferrovie sommerse di Serre-Ponçon

I laghi artificiali nascondono spesso le vestigia di mondi sommersi: fattorie, case, chiese, paesi interi scomparsi sotto il pelo dell'acqua. Riemergono di tanto in tanto, grigi di limo, spettrali, silenziose vittime del progresso. Qualche volta succede che il progresso divori i suoi stessi figli: è il caso del bacino di Serre-Ponçon, uno dei più grandi di Francia, le cui acque custodiscono i monumentali resti di due linee ferroviarie: la Gap-Briançon e la Chorges-Barcelonnette. Le storie parallele della ferrovia e della grande diga si incrociano da metà Ottocento fino a un clamoroso epilogo del 1951.

La "capricciosa" Durance, fiume alpino che nasce non lontano dal colle del Monginevro, è stata per secoli croce e delizia dei suoi valligiani. Croce, perché portava devastanti inondazioni nella stagione del disgelo; delizia, perché forniva acqua abbondante per l'agricoltura e perché la sua valle era una fondamentale via di comunicazione tra Italia e Francia. Sin dai tempi dei Romani vi passava la Via Domizia, che collegava Torino alle ricche colonie della Gallia e dell'Iberia. I numerosi e bellissimi castelli che vegliano sulla strada testimoniano la sua straordinaria importanza commerciale e militare.

Il progresso, dicevamo, planò tra queste montagne nella seconda metà Ottocento con l'ambizione di togliere la croce e moltiplicare le delizie: domare il fiume con opere idrauliche e creare una strada ferrata che arrivasse fino in Val Susa.

A venire pronta per prima fu la ferrovia, anche se non esattamente come ce la si era immaginata. Nel 1863 il Governo francese concesse alla società PLM i diritti di costruzione e sfruttamento di una linea ferroviaria che da Avignone risalisse lungo la Durance fino a Sisteron e da lì seguisse il corso dei sui affluenti Buëch e Petit Buëch fino a Veynes e Gap. Poco dopo venne concesso anche il prolungamento da Gap a Briançon, lungo l'alto corso della Durance.

Da questo bell'asse ferroviario venne diramata a Nord la spettacolare Veynes - Grenoble e a Sud la Pertuis - Marsiglia, creando così una direttrice Lione - Marsiglia parallela alla linea principale via Valence, Avignone e Arles. Venne anche creata una trasversale da Livron-sur-Drôme a Aspres-sur-Buëch, che permetteva di collegare Gap e Briançon a Lione via Valence, evitando il tortuoso percorso via Grenoble. Ricordiamo anche la breve diramazione da Saint-Auban alla famosa località termale di Digne-les-Bains, dove si poteva effettuare l'interscambio con la ferrovia a scartamento ridotto per Nizza.

Infine, sulla spinta di un decreto del 1879 che prevedeva che tutti i capoluoghi di sottoprefettura fossero collegati alla rete ferroviaria, si cominciò a progettare la linea da Chorges a Barcelonnette. La linea si doveva diramare dalla Gap - Briançon tra le stazioni di Chorges e Prunières nel punto in cui la ferrovia tornava ad affacciarsi sulla riva destra della Durance, poco a monte della confluenza con l'Ubaye. Dopo aver scavalcato la Durance, avrebbe dovuto risalire la valle dell'Ubaye sul fianco destro. Erano previste stazioni a Le Sauze, Ubaye, Le Lauzet, Le Martinet, Revel-Méolans e Thuiles.

I lavori iniziarono solo nel 1909 e fin da subito procedettero con grande lentezza, con disappunto delle autorità locali. Già nel 1913 fu necessario effettuare una variante di progetto: nell'attraversamento della valle della Durance la quota della linea fu alzata perché nel frattempo si cominciava a parlare di creare un lago artificiale nella zona. Questo accorgimento, come vedremo, non sarà sufficiente. La Prima Guerra Mondiale e la crisi del Ventinove rallentano ulteriormente la costruzione. Nel 1935 i lavori vennero sospesi indefinitamente quando mancavano appena quindici chilometri per arrivare a Barcelonnette.

Parliamo allora dell'altra faccia del progresso, questa famosa diga che avrebbe dovuto imbrigliare per sempre la capricciosa Durance. I primi progetti risalgono a metà dell'Ottocento, dopo le catastrofiche esondazioni del 1843 e 1856. Nel 1909 l'ingegner Ivan Wilheim propose di sbarrare il corso del fiume nella gola di Serre-Ponçon, dove l'alveo è largo solo centocinquanta metri; oltretutto così facendo ci si sarebbe protetti anche dalle piene del torrente Ubaye, che si getta nella Durance poco a monte. L'ingegnere presentò diversi progetti alternativi, con un'altezza della diga di circa cinquanta metri. Come abbiamo visto la quota della ferrovia Chorges-Barcelonnette viene tarata su questa stima.

Le campagne di prospezione, tuttavia, non portarono buone notizie: le pareti della gola erano di calcare friabile con vene di marna permeabile; uno scavo di prova sul fianco destro della valle intercettò una sorgente termale; lo spessore dei sedimenti sul fondovalle superava i cento metri. L'unica opzione era costruire una diga di terra, un tipo di struttura considerato allora poco sicuro in ragione di diversi disastri.

Negli anni tra le due guerre i lavori dell'austriaco Karl von Terzaghi sulla meccanica del suolo pongono le basi per la costruzione di sbarramenti in materiali sciolti sempre più grandi e sicuri. Nel secondo dopoguerra la società elettrica EDF riprese gli studi su Serre Ponçon, mettendo a punto un nuovo e ben più ambizioso progetto: una diga in materiali alluvionali lunga 630 metri, larga 650 alla base ed alta ben 124 metri, più del doppio rispetto alle ipotesi precedenti. La quota massima del lago artificiale risultava così fissata a 780 metri sul livello del mare. Le condotte e la centrale idroelettrica in caverna sarebbero state sul fianco sinistro della gola. Ai piedi della diga si sarebbe creato il grande bacino di compensazione di Espinasses per regolarizzare il livello della Durance e del canale EDF.

Occorsero due anni, dal 1957 al 1959, per costruire lo sbarramento ed altri due per riempire l'invaso da più di un milione e duecentomila metri cubi. Il riempimento fu un evento epocale per la valle e per la Francia intera, finendo immortalato persino al cinema, nella commedia "L'eau vive". Due paesi, Savines e Ubaye, vennero rasi al suolo dalle ruspe; migliaia di ettari di campi vennero allagati; la cappella di Saint Michel nel comune di Prunières scampò alla demolizione ma finì per trovarsi su un'inaccessibile isoletta alta solo tre metri sul livello massimo del lago.

Nemmeno la ferrovia si salvò da questa devastazione. La linea per Briançon finì sott'acqua dal bivio per Barcelonnette fino al viadotto di Merdanel, prima della stazione di Embrun. In questo tratto si trovavano importanti opere come i tunnel di Grand-Pré, Bassonne e Champannes, gli ultimi due lunghi quasi un chilometro, il viadotto di Thubaneau a undici archi e le stazioni di Prunières e Savines. Alcuni di questi manufatti sono visibili nei periodi in cui il lago è molto basso, tipicamente alla fine dell'inverno. La circolazione tra Gap e Briançon, tuttavia, non fu mai interrotta perché nel 1960 era stata attivata una variante di tracciato a nord, ad una quota superiore ai 790 metri. Le fermate di Pruniéres e Savines vennero ripristinate sul nuovo percorso, ma vennero successivamente chiuse.

Diversa fu la sorte della Chorges-Barcelonnette, per la quale non venne previsto alcun ripristino. Scivolò sotto il pelo dell'acqua tutto il tratto tra la biforcazione e il portale Est del tunnel di La Roche, compreso l'altissimo viadotto di Chanteloube, i due chilometri della galleria di Sauze e la stazione di Le Sauze. Le pile dell'incompiuto ponte di Prégo-Dieu sulla Durance vennero dinamitate. Con ciò tramontò definitivamente ogni speranza di veder arrivare un treno a Barcelonnette.

Un'escursione intorno al lago di Serre-Ponçon

Per conoscere questa bellissima zona raccomando di scendere dal valico del Monginevro verso Gap sulla strada N94. Superata Embrun, sulla destra si comincia a vedere il lago. Si attraversa Savines-le-Lac, costruita negli anni Cinquanta per gli sfollati dell'antico paese di Savines, poi si attraversa il bacino con un moderno ponte. Alla fine del ponte troviamo la fermata abbandonata di Savines-le-Lac. Da qui la N94 corre parallela alla variante del 1960 della ferrovia Gap-Briançon. Poco dopo, sulla sinistra, troviamo un punto panoramico sulla baia di Saint Michel, da cui si può vedere la famosa cappella, uno dei luoghi simbolo del lago.

Poco prima di Chorges si prende sulla sinistra la D3 in direzione di Espinasses. Dopo aver sottopassato la ferrovia, sulla sinistra si trova una stradina secondaria per la baia di Chanteloube: è stata ricavata sul sedime del vecchio tracciato della linea Gap-Briançon. Proprio qui si trova il punto d'inizio della variante del 1960. Percorrendo la stradina si arriva al bellissimo viadotto di Pralong (o Pré Long); proseguendo si vede un antico casello e, sulla destra la biforcazione per Barcelonnette.

Poco oltre si può ammirare il viadotto di Chanteloube sulla linea di Barcelonnette, D'estate si trova appena sotto la superficie, ma in inverno si possono ammirare le sue quattordici arcate: sei grandi nel tratto rettilineo centrale, e quattro più piccole sotto le curve alle estremità. La vicinanza allo specchio d'acqua esalta la forte pendenza del piano del ferro, che tocca il 22‰. Il ponte venne progettato dal famoso ingegnere Paul Séjourné, che in Italia è noto per i viadotti della linea Cuneo-Ventimiglia, soprattutto quello di Scarassoui.

Riprendendo la D3 in direzione Espinasses si arriva al Muséoscope du Lac, dalla cui terrazza si gode di una fantastica vista sul lago e sullo sbarramento di Serre-Ponçon. La strada scende verso il bacino di Espinasses, passando di fianco alla grande diga. Da qui si può prendere la D900B in direzione Barcelonnette. Si risale la valle sulla riva meridionale del lago e poi si deviare sulla D954 in direzione Pontis. La strada scende fino al fondovalle dell'Ubaye ed attraversa il fiume, affiancandosi al tracciato della Chorges-Barcelonnette. Una delle gallerie della linea è addirittura usata dalla carreggiata opposta. Si sale fino al paesino di Sauze-du-Lac da cui si ammira un panorama mozzafiato sul lago, per poi ridiscendere fino a Savines-le-Lac.

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