A partire dagli anni Settanta, Milano è interessata in maniera sempre maggiore dal fenomeno del pendolarismo. Il numero di passeggeri sulle del circondario aumenta a dismisura, rendendo necessario il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria. In particolare, si decide di adottare un sistema di servizi suburbani (linee S), con un raggio di 30-50 km dal capoluogo ed una frequenza elevata (2 o 4 treni all'ora).
Uno dei requisiti fondamentali per il funzionamento di questo modello è che le linee siano passanti, ovverosia che attraversino tutta la città, in modo da lasciare i viaggiatori in un'area vicina al posto di lavoro, o comunque facilmente raggiungibile con i mezzi pubblici urbani.
Al lettore attento non sarà sfuggito che questo modello è in forte contrasto con l'impostazione del 1906 del nodo ferroviario di Milano. Questa prevedeva l'attestamento delle linee ferroviarie in stazioni terminali, raggiunte le quali i passeggeri erano spesso costretti ad attraversare l'intera città sui mezzi pubblici urbani, con ovvi problemi di affollamento e velocità di percorrenza.
Paradossalmente il vecchio nodo ferroviario si sarebbe prestato meglio alla realizzazione di questi servizi, disponendo di due importanti linee passanti: la Porta Nuova - Centrale - Rogoredo e la Porta Genova - Porta Nuova. Purtroppo queste linee erano state demolite negli anni Trenta, e ricostruirle sulla sede originale non sarebbe stato né fattibile né auspicabile. Si decide allora di ricostruirle in galleria, realizzando in pratica una metropolitana pesante. Ancora una volta, tra i due passanti viene data la precedenza a quello Est, mentre il passante Ovest resta poco più di una idea.
Il nuovo passante ferroviario ha due ingressi nella parte nord-occidentale di Milano. Uno si trova in corrispondenza della stazione di Milano Nord Bovisa, in corrispondenza dei binari 1-2 e 7-8. Il secondo parte dai binari 6-7 della nuova stazione di Milano Villapizzone, costruita a poca distanza da quella ormai dismessa di Milano Bovisa FS. I due rami del passante convergono nella stazione sotterranea di Lancetti, situata sotto lo scalo Farini. Da qui proseguono per Porta Garibaldi Passante, che si trova sotto la stazione ferroviaria di Porta Garibaldi e sotto quella omonima della Metropolitana Milanese.
Da qui in avanti i binari del passante seguono in sotterranea il tracciato della ferrovia ottocentesca: la stazione di Repubblica si trova infatti sotto la vecchia Stazione Centrale e permette l'interscambio con la Linea 3 della metropolitana. Più avanti troviamo Porta Venezia, situata non lontano dal vecchio Bivio Acquabella; da qui la linea si discosta leggermente dal tracciato originale, mantenendosi più vicina al centro urbano; dopo la fermata di Dateo si arriva alla nuova Porta Vittoria, scavata nel sottosuolo del vecchio scalo merci.
A Porta Vittoria il passante esce in superficie, biforcandosi. Un ramo prosegue verso Est, affiancandosi ai binari della linea Lambrate - Porta Romana: qui in futuro si pensa di aprire la fermata di interscambio di Tibaldi; la linea sottopassa la cintura e si immette sulla Milano - Venezia all'altezza del Bivio Lambro. Il secondo ramo del passante curva a Sud, sottopassa la linea Lambrate - Porta Romana e raggiunge Milano Rogoredo.
Alla fine dunque è stata ripresa in chiave moderna la topologia originale del nodo di Milano, con una linea passante fra Certosa e Rogoredo, il raccordo con le Ferrovie Nord alla Bovisa, ed il raccordo con la linea Milano - Venezia.
Una delle pecche del nuovo passante è il fatto di non passare per la Stazione Centrale, cosa che impedisce le coincidenze tra i treni suburbani e quelli a lunga percorrenza. D'altro canto bisogna dire che le stazioni di Porta Garibaldi e Rogoredo stanno assumendo un'importanza sempre maggiore da quando sono state aperte le linee ad alta velocità. Infatti, per evitare l'inversione di marcia a Milano Centrale, i treni AV da e per Torino seguono un itinerario per Milano Certosa, Milano Porta Garibaldi, Bivio Mirabello, Lambrate e Rogoredo, intersecando il passante due volte.
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