![[Planimetria del 1930 che illustra gli interventi di riordino del
nodo ferroviario di Milano: nuove linee, linee preesistenti
riutilizzate, linee preesistenti soppresse e linee da costruire in un
secondo tempo]](img/riordinamento_servizi_ferroviari_milano.png)
Planimetria degli interventi di riordino del nodo ferroviario di Milano. Tratto da un originale del 1930. Disponibile anche in formato PDF.
Agli inizi del Novecento si comincia a progettare un radicale riordino del nodo ferroviario di Milano. La decisione matura a fronte di due importanti eventi: il varo del Piano Regolatore di Milano e la nascita delle Ferrovie dello Stato. Gli obiettivi del riordino sono dunque duplici: da un lato si punta ad allontanare i binari dal centro della città, permettendone l'espansione e migliorando la viabilità; dall'altro si vogliono eliminare collegamenti e impianti divenuti ridondanti dopo la fusione nelle FS delle due principali società ferroviarie dell'epoca, la Rete Mediterranea e la Rete Adriatica. Inoltre, secondo le concezioni trasportistiche in auge al tempo, si prediligono le stazioni terminali rispetto a quelle passanti, e si cerca di perseguire una netta separazione tra traffico merci e traffico passeggeri. Andiamo a vedere nel dettaglio gli interventi previsti, aiutandoci con questa cartina, rielaborata da un originale del 1930.
Planimetria degli interventi di riordino del nodo ferroviario di Milano. Tratto da un originale del 1930. Disponibile anche in formato PDF.
Come si vede, la prima modifica di rilievo è la soppressione del passante ferroviario tra la Stazione Centrale e Rogoredo, con i relativi allacciamenti alle linee per Chiasso e Venezia. Al suo posto viene progettata la cosiddetta "Linea di Cintura" che collega la stazione di Musocco (oggi Milano Certosa) con quella di Rogoredo; l'intero tracciato è in rilevato, per evitare interferenze con la rete viaria e con le ferrovie preesistenti. Le linee da Chiasso e Venezia vengono raccordate con la Cintura.
È prevista la totale demolizione della vecchia Stazione Centrale, sostituita con una nuova monumentale stazione di testa, a cui si accede dalla linea di Cintura e da quella per Chiasso attraverso una complessa intersezione a due livelli. La nuova centrale sarà uno dei più grandi terminali ferroviari d'Europa, con ben venti binari di testa, binari sotterranei per le merci veloci, e due anelli di inversione per le locomotive a vapore.
I treni provenienti da Rho possono o immettersi in Cintura, e da qui arrivare alla nuova Centrale, oppure proseguire fino alla stazione terminale di Milano Porta Nuova, la cosiddetta "Stazione delle Varesine". Si tratta della quarta stazione di Milano a portare questo nome, ed infatti si trova spesso indicata come Porta Nuova IV, per distinguerla dalle precedenti. Si prevede di arretrare in un secondo tempo questo capolinea e di costruire una nuova stazione di testa, indicata nella cartina come "Milano Porta Nuova (definitiva)", che altro non è che l'attuale Milano Porta Garibaldi.
La vecchia stazione di Lambrate finirebbe per trovarsi in posizione sfavorevole, e si decide per tanto di sopprimerla e rimpiazzarla con la nuova stazione di Milano Lambrate, collocata in posizione strategica a metà della linea di cintura, e dotata di ben dodici binari passanti.
Non meno importanti gli interventi previsti nel quadrante orientale della città: la linea di Vigevano viene attestata a Porta Genova; la tratta Porta Genova - Porta Nuova e la circonvallazione ovest vengono del tutto soppresse. Al loro posto è prevista la realizzazione di un collegamento ferroviario San Cristoforo - Musocco, con una stazione in zona San Siro. Quest'opera però, considerata di secondaria importanza, non verrà mai realizzata.
Con l'eliminazione dei binari nella zona Ovest di Milano, lo scalo di Porta Sempione è destinato anch'esso alla demolizione; in sua sostituzione viene progettato lo sterminato impianto di Milano Smistamento, collocato lungo la linea Milano Venezia, tra Lambrate e Pioltello. La nuova stazione di Smistamento è lunga oltre quattro chilometri ed è dotata di ben quarantotto binari; dispone di un deposito locomotive con due rotonde, officina per le riparazioni, squadra rialzo e sella di lancio.
Le infrastrutture progettate nel 1906 vengono gradualmente realizzate nel corso dei successivi venticinque anni. La prima pietra della nuova Centrale viene posta nel quello stesso anno. La prima inaugurazione di rilievo avviene nel settembre 1914 con l'apertura delle nuove stazioni di Milano Greco Pirelli, Milano Lambrate e Milano Smistamento, nonché del tratto di cintura che le collega; a dicembre viene completato anche il tratto nord della Cintura, fino alla stazione di Musocco (Milano Certosa).
Nel 1915 la nuova Centrale, ancora in costruzione, viene collegata alla Cintura ed alla linea per Monza. Dalla parte opposta della città si inaugura il collegamento tra San Cristoforo e la Circonvallazione Sud. Nel 1917 apre lo scalo Farini ed il relativo raccordo con la Cintura via Bivio Ghisolfa - Bivio Musocco. Viene anche inaugurato il Triplo Bivio Seveso, che mette in comunicazione la Cintura con Greco e la futura Stazione Centrale.
Dopo una fase iniziale in cui i lavori procedono di buon passo, la Grande Guerra e la successiva crisi economica e politica rallentano enormemente le attività. Nel 1929, con la Centrale non ancora ultimata, si decide di mantenere in esercizio il tratto finale della Milano - Monza, utilizzandolo come raccordo tra lo Scalo Farini, Porta Nuova IV e la linea di cintura. A tale scopo viene creato il Bivio Mirabello.
È solo nell'estate del 1931 che il nodo di Milano cambia radicalmente volto. Viene aperta al traffico la nuova Stazione Centrale e la linea di cintura tra Lambrate e Rogoredo, ultimando così il progetto originale. Al tempo stesso inizia la dismissione dell'infrastruttura precedente. Inizia la demolizione della vecchia stazione centrale e di tutta la vecchia linea passante fino a Rogoredo. Sparisce il tratto finale della Milano - Treviglio, viene soppressa la vecchia stazione di Lambrate. Viene chiuso lo scalo di Porta sempione, la circonvallazione Ovest e tutta la linea tra lo scalo Farini e Porta Genova. Cade in disuso anche l'itinerario Farini - Bivio Mirabello, e Porta Nuova IV - Bivio Mirabello.
Per la definitiva soppressione di Porta Nuova IV (la stazione delle Varesine) e l'inaugurazione di Porta Garibaldi bisognerà attendere il 1961. Nel 1963 viene completata la nuova stazione di Milano Porta Garibaldi, ed il collegamento Garibaldi - Bivio Mirabello viene ricostruito in galleria. Dopo cinquantasette anni di lavori, il ciclopico progetto di riassetto del nodo di Milano ha finalmente termine.
Come già accennato, la "Cintura Ovest" tra Milano Certosa e Milano San Cristoforo non verrà mai realizzata.
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